在發(fā)達國家城市集中了其90%的人口和國民生產(chǎn)總值(GNP)，經(jīng)濟全球化的發(fā)展進(jìn)程為世界主要國際中心城市提供了更為廣闊的市場(chǎng)空間。因此未來(lái)國家間實(shí)力的競爭也就是激烈的大城市間的競爭?；谝陨媳尘?，同時(shí)為了加速我國現代化的發(fā)展進(jìn)程大城市的發(fā)展受到人們的關(guān)注。
        1 自改革開(kāi)放以來(lái)我國城市的發(fā)展和變化巨大
        優(yōu)化大都市地區的空間結構一直是我國城市規劃界關(guān)心的熱點(diǎn)問(wèn)題。 然而如何能夠實(shí)現大都市區的空間結構的優(yōu)化并未能得到深入研究。根據世界各國發(fā)展的經(jīng)驗，我們認為軌道交通的建設為我國大都市地區空間結構的優(yōu)化提供了前所未有的機遇。下面就我國城市結構的特點(diǎn)，都市區發(fā)展的趨勢和一些世界大都市區的發(fā)展經(jīng)驗進(jìn)行分析。

圖1 人口密度分布的比較

        1.2 高密度單中心的城市結構
        我國大城市中心區普遍存在人口密度過(guò)高的問(wèn)題。

圖2 上海盧灣區局部地區航拍圖

        1.3 城鄉的“二元結構”
        城市發(fā)展的另一個(gè)問(wèn)題是城鄉的“二元結構”，我國在計劃經(jīng)濟體制時(shí)期，在制度和管理上把城市與農村截然分開(kāi)，形成社會(huì )經(jīng)濟“城鄉二元結構”分治格局。改革開(kāi)放以來(lái)，隨著(zhù)市場(chǎng)經(jīng)濟體制的建立與完善，逐漸打破城鄉分割局面，但現實(shí)生活中仍存在著(zhù)“城鄉二元結構”種種現象。

        2 交通出行需求的特點(diǎn)
        就業(yè)崗位的疏解對人們的通勤出行狀況已經(jīng)產(chǎn)生了很大的影響。其特點(diǎn)之一是不論各城市道路系統的效率和車(chē)速快慢如何人們的平均工作出行時(shí)間都保持在30分鐘左右。特點(diǎn)之二是郊區—郊區小汽車(chē)方式出行量增長(cháng)。

        3.世界各國在快速城市化時(shí)期，采用了不同的城市和交通系統的發(fā)展模式，這里我們將發(fā)達國家的發(fā)展模式分為三類(lèi):
        1. 美國道路交通優(yōu)先的發(fā)展模式。
        2. 英國繼承屈普城市環(huán)境區的概念，以干道來(lái)劃分城市環(huán)境區的發(fā)展模式和新城建設的“工宿平衡”理論。
        3. 瑞典、法國、日本、新加坡等基于軌道交通公共交通優(yōu)先的城鎮發(fā)展模式。

        美國無(wú)控制的道路優(yōu)先發(fā)展模式
        傳統的美國城市也是高度密集的，但私人經(jīng)營(yíng)的軌道交通的與房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)結合，美國城市人口開(kāi)始得以疏解。
        二十年代以后，私人小汽車(chē)的普及一方面是城市中心與小汽車(chē)交通不相適應的路網(wǎng)系統造成城市中心的過(guò)度擁擠；另一方面使城郊不僅在軌道交通沿線(xiàn)，而沿城市的各個(gè)方向向外擴展的大片土地都可供房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)。
        由于小汽車(chē)交通方便性，軌道交通的乘客逐漸減少，軌道交通已經(jīng)失去了其作為房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的必要前提而存在的理由。
        規劃師在看到了快速道路系統對城鎮發(fā)展的刺激作用后，提出將這一干道系統作為城鎮形態(tài)的重要因素來(lái)考慮，并將人車(chē)分流的雷德邦概念擴展到區域城鎮，希望沿著(zhù)快速干道能夠形成一種相對緊湊的、傳統歐洲式的城鎮，但由于美國規劃控制力度有限，最終未能按照某些規劃師的設想實(shí)現。
        以1956年的公路援助法案為標志，政策上偏向于大規模的公路建設的結果和其它一些因素，使美國在30年的時(shí)間里造就了一種小汽車(chē)社會(huì )的發(fā)展模式。這種發(fā)展模式的確可以減少交通擁擠，但最方便小汽車(chē)的城市也是最不吸引人的城市（如底特律市）。同時(shí)城市非生產(chǎn)性的客運交通花費在占其單位產(chǎn)出的比例也較高，從而影響城市的競爭力的提高。
        另外，隨著(zhù)行車(chē)速度的提高，人們對交通擁擠的敏感程度越高，這就造成了城市的進(jìn)一步分散，出行距離拉長(cháng)。
        倫敦的發(fā)展模式
        倫敦的經(jīng)驗告訴我們，孤立的“工宿平衡”的新城建設、單純以快速道路來(lái)解決交通問(wèn)題（而非僅僅是交通擁擠）的設想都是不現實(shí)的。最近的研究也表明在重視方便小汽車(chē)的道路系統建設的情況下，中心城市和郊區新城的高質(zhì)量環(huán)境建設并無(wú)助于改變城鎮布局對小汽車(chē)的依賴(lài)。而倫敦的碼頭區由于充分考慮軌道交通對該地區的支撐作用，近年來(lái)得到迅速的發(fā)展。
        基于軌道交通的公交優(yōu)先的城鎮發(fā)展模式

案例:瑞典斯德哥爾摩

圖7 斯德哥爾摩空間結構

        斯德哥爾摩的經(jīng)驗在于要在小汽車(chē)大規模發(fā)展以前建立公共交通優(yōu)先的機制，以及與大公交體系優(yōu)先相適應的城鎮體系。新城建設和軌道交通的密切結合，使斯德哥爾摩邁向可持續發(fā)展的未來(lái)。

        案例:日本的經(jīng)驗更具有借鑒意義。
        盡管東京的軌道交通線(xiàn)始建于1900年代，但大規模新城建設是在二戰以后。當公共投資的高速公路網(wǎng)給美國的郊區化鋪平道路的時(shí)候，日本私人投資的軌道交通網(wǎng)促進(jìn)了日本城市郊區化的另一種模式。

圖8 東京空間模式

        日本政府鼓勵與軌道交通有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展可使軌道交通票價(jià)保持在一個(gè)合理的水平，這就可以從體制上和實(shí)質(zhì)上保證公交系統的有效協(xié)調。
        日本軌道交通企業(yè)的土地經(jīng)營(yíng)可以分為以軌道為軸心的沿線(xiàn)開(kāi)發(fā)、土地開(kāi)發(fā)主導性和與軌道交通完全無(wú)關(guān)在軌道交通沿線(xiàn)以外的土地開(kāi)發(fā)。
        6 結 論
        在我國都市區的建設和空間結構的調整中，必須注意以下問(wèn)題：
        1、在沒(méi)有合適的政策保證和規劃控制失效的前提下，公路交通易于導致低密度的城鎮發(fā)展模式，一旦兩者成為互相支持的藕合體，再要逆轉它是極其困難的。從長(cháng)遠的發(fā)展來(lái)看，這種發(fā)展模式與城市競爭力的提高和城市的富裕程度并無(wú)直接聯(lián)系。

        2、都市區范圍內以大公共交通為主導的城鎮發(fā)展模式有利于節省土地、降低能耗和減少污染，實(shí)現可持續發(fā)展。但在汽車(chē)交通已經(jīng)相當發(fā)達的今天，不論是軌道交通還是常規地面公共交通，已經(jīng)失去其在20世紀初處于一種唯一有效的交通方式的有利地位，公共交通為主導的發(fā)展模式不會(huì )自動(dòng)出現，必須有政府強有力的干預和長(cháng)期不懈的努力。

        3、隨著(zhù)郊區的發(fā)展，中心城與周?chē)鷱V大地區聯(lián)系將更加密切，公共交通優(yōu)先，要從市內的“市區公交”擴展到都市區范圍內的全域公交。軌道交通是唯一在速度上對小汽車(chē)有競爭力的公共交通方式,快速公交是一種補充方式。

        4、由于軌道交通的引入必須對城市的空間結構進(jìn)行必要的調整，改變傳統上規劃按照霍伊特同心園的布局模式，以軌道交通的節點(diǎn)為城市的功能中心。已有城市功能中心必須依賴(lài)軌道交通的支撐。