先說(shuō)結論，安全性有保障。

        因為列車(chē)實(shí)際包括兩套系統，ATO自動(dòng)駕駛系統和ATP自動(dòng)防護系統，前者控制列車(chē)行進(jìn)?？?，后者通過(guò)列車(chē)信號測算兩車(chē)之間距離，若低于設定區間距離就會(huì )起緊急（就是急剎車(chē)），可有效保障行車(chē)安全。

        實(shí)際上目前北京地鐵所有線(xiàn)路均可使用ATP/ATO駕駛，但雖然ATP可保證安全，但若列車(chē)出現故障緊急停車(chē)，會(huì )極大地影響整個(gè)地鐵路網(wǎng)的行車(chē)，造成交通癱瘓，這也是為什么要配司機的原因，雖然列車(chē)自動(dòng)行駛，但遇到緊急情況司機可以降級采用電話(huà)閉塞的方式人工駕駛。

        新聞中說(shuō)的燕房線(xiàn)首先在規劃中屬于郊區線(xiàn)的延長(cháng)線(xiàn)，客流量比起主干線(xiàn)路相對少很多，其次除了與房山線(xiàn)換乘，并不與任何其他線(xiàn)路連接，即使出現線(xiàn)路癱瘓，不會(huì )影響北京地鐵交通網(wǎng)。

        這可能也是判斷可以采用無(wú)人駕駛的依據之一吧。

        另外要區分一點(diǎn)，無(wú)人駕駛和自動(dòng)駕駛的區別。

        實(shí)際上自動(dòng)駕駛從技術(shù)角度講早已實(shí)現了。目前北京地鐵里所有車(chē)輛都是ATO自動(dòng)駕駛系統，司機需要做得就是出站前給信號，切換到自動(dòng)駕駛模式，然后坐在司機室就好了。

        但是無(wú)人駕駛卻因為很多條件限制難以實(shí)現。最主要的原因有兩點(diǎn)。

        一個(gè)是關(guān)門(mén)時(shí)機，目前地鐵客流量每天過(guò)億日次出入，開(kāi)關(guān)門(mén)間隔需要司機實(shí)際判斷。不過(guò)目前采用人臉識別技術(shù)，通過(guò)攝像頭計算人流密度以及乘客上下車(chē)的規范化這個(gè)問(wèn)題基本可以算作解決了，而且燕房線(xiàn)的客流前邊也說(shuō)了遠遠比不上市內主干線(xiàn)路。

        另一方面是列車(chē)故障后的處理，因為我還沒(méi)有看到過(guò)該車(chē)型有什么針對無(wú)人駕駛的特別設計，只能猜測是通過(guò)類(lèi)似車(chē)載無(wú)線(xiàn)PIS之類(lèi)的調度遠程控制之類(lèi)的？

        結束語(yǔ)

        我們假設列車(chē)出現故障（A），那么不管這個(gè)故障是什么，流程都應該是這樣的→

        出現故障（A）→列車(chē)停車(chē)→進(jìn)行針對故障（A）的應對流程

        ① ② ③

        因為目前地鐵車(chē)輛從最開(kāi)始設計上就是以安全為第一要務(wù)，所以在實(shí)際運營(yíng)過(guò)程中，

        ①→②的過(guò)程，列車(chē)自動(dòng)處理的能力比司機處理更高效。

        ②→③的過(guò)程，司機比列車(chē)處理更高效，這也是自動(dòng)駕駛不能變?yōu)闊o(wú)人駕駛的難點(diǎn)。

        所以比起安全問(wèn)題，更令人擔心的是無(wú)人駕駛造成的列車(chē)晚點(diǎn)和線(xiàn)路停運等問(wèn)題。